Наверное я "наелся" танков во всех видах, нет желания играть, и танковые темы с большим трудом становятся статьями.
Поэтому немного разряжу тему и напишу цикл публикаций о удивительных автомобилях 20 века - чехословацких татрах, с мотором на задней оси и с революционным аэродинамическим кузовом. Напишу как всё начиналось и чем всё закончилось.
Татра 77. Автомобиль сделавший революцию в 30-х годах.
Безусловно, автомобилей с мотором в багажнике, во всем мире всегда делалось много. Даже очень много. Достаточно вспомнить немецкого , а в наши дни мексиканского Фольксвагена Кефера\Жука. Суммарный выпуск которого давно перевалил за 30 миллионов.
Но здесь чехословацкие машины стоят особняком, так как никто кроме них не делал лимузины с такой компоновкой. Да ещё и на протяжении 60-ти лет.
Чтобы лучше понять логику появления и развития удивительной Татры, начну издалека. С первых опытов в этой области.

Бенц Виктория. 1893 год, начало выпуска.
На автомобиле, вернее самоходной карете, стоял одноцилиндровый мотор жидкостного охлаждения рабочим объемом 1730 см3, мощностью 3 л.с. по тем незамысловатым временам - вполне себе роскошный лимузин. Так как продавался по цене в 4500-5000 марок. Сумму неподъёмную для трёх четвертей жителей Германии. К тому-же автомобиль бы в то время очень редкостной игрушкой, механизмом с неизвестными свойствами. И нужно было очень сильно любить технику и верить в прогресс. Чтобы купить себе такой автоматон (механический автомат\игрушка)
Расположение двигателя в задней части таких автомобилей, было вынужденной мерой. Основой для создания машины служили конные экипажи, у которых размещение двигателя не было предусмотрено. А тогдашние двигатели были мало того крайне несовершенными, но и очень громоздкими. Так диаметр маховика мог достигать 90 сантиметров. И единственное место где можно было пристроить громадную станину с поршнем, коленвалом и маховиком, была корма экипажа.
Двигатель ставили над задней осью, что влекло за собой серьёзные неудобства - повышался центр тяжести экипажа. Воняющий перегаром и громко тарахтящий мотор, да ещё расположенный в опасной близости от пятой точки пассажиров, вынуждал приподнимать кресло ещё выше. Превращая тем самым пассажирские места в шлюпку раскачивающуюся на штормовой волне. Тем более что автомобили для богатых оснащали мягкими рессорами, которые хотя и гасили удары колес по дорожным булыжникам, из-за отсутствия системы гашения раскачки, долго "баюкали" пассажиров в "мягкой качели".

Даймлер Феникс 1898 год. Двигатель 2-х цилиндровый 2.2 литра. Мощность 6 л.с.
Всё изменилось в 1897 году, когда Готлибу Даймлеру удалось сделать мощный и максимально компактный мотор "Феникс". Ну как "компактный" - высота мотора была огромной - 75 см. Зато длина и ширина были по 40 см. Такие "скромные" габариты позволили убрать двигатель из под пассажиров и разместить его в передней части машины. Максимально удалив его звуки и запахи от салона. И хотя высота экипажа ещё оставалась значительной, самые массивные элементы - картер двигателя, сцепление, коробка перемены передач, подвешивались снизу под рамой. Понижая центр тяжести. Автомобиль стал устойчивей и меньше подвержен раскачиванию.

Даймлер 35ХП. 1900г. один из вариантов этого автомобиля в 1902 году получит товарную марку "Мерседес". Двигатель 4-х цилиндровый, объёмом 5.92 литра и мощностью 35 л.с.
Дальнейшим прогрессом в области комфорта, стало появление низко-рамного автомобиля Даймлер 35 ХП. Рама автомобиля была склёпана из хитро выгнутых стальных профилей, что позволило опустить кузов автомобиля ещё ниже. Практически на уровень оси задних - самых больших - колес. Салон с богатыми пассажирами опустился ещё ниже к дороге. Раскачка практически исчезла. Комфорт в салоне взлетел на недосягаемую прежде высоту.
Но возникла другая проблемма.
Научившись наращивать мощность мотора добавлением новых цилиндров, автостроители стали оснащать свои машины столь длинными двигателями, что они начали выдавливать пассажиров за заднюю ось. Снова в зону дискомфорта.

Renault Type CE 20/30 HP Limousine by Kellner. 1912 год. 6 цилиндров. 5.02 литра рабочий объём, мощность... так называемая налоговая мощность 20 л.с. Реальная около 40-45 л.с.
Шасси лимузинов начали вытягивать в длину, всеми силами стараясь сохранить расположение салона в пределах базы. В итоге задний диван оказывался зажат между колесами. и был довольно узким.
Выход из ситуации был предложен весьма оригинальный. как впрочем и всё оригинальное.
Его нашли братья Юджин и Герберт Адамсы основавшие фирму The Adams Co в городе Дебюг в штате Айова. Правда начинали они с декоративного чугунного литья. Но позже к ним присоединился инженер Фэй Оливер Фаруэлл. Который и создал свой вариант ротативного автомобильного мотора.
С 1898 года, последовательно совершенствуя свой мотор, Фэй Оливер, в 1903 году выпустил первый проданный автомобиль своей конструкции.
Вкратце о чём речь - двигатель Фаруэла, представлял собой ротативный звездообразный мотор, у которого коленвал был неподвижно закреплен в картере, а всё остальное - поршни, шатуны, цилиндры и прочее, вращались вокруг неподвижного коленвала. Сам двигатель служил маховиком. Охлаждение цилиндров было воздушное. Габариты двигателя, даже многоцилиндрового, удавалось удерживать в разумных пределах, не более 90сантиметров в ширину\длину, и до 40-50 сантиметров в высоту.
Adams-Farwell Model 5 20/25HP Borugham
А в 1904 году новая коммерческая модель была выставлена в Чикаго под маркой Adams-Farwell. Машина получила 3-х цилиндровый мотор мощностью в 20-24 л.с. Нужно сказать, что в то время многоцилиндровые моторы были большой редкостью. Автостроители ещё только учились ставить 4 цилиндра в ряд. Поэтому не мудрено что новая марка сразу вышла в разряд дорогих лимузинов. Машина кроме удивительного мотора, имела ещё одну оригинальную особенность. Водитель мог переставлять рулевое колесо в любое место машины. Захотел - рулит из закрытого купе. Надоело жариться в душном салоне - переставил вперёд, в пустом "французском передке" можно было сесть самому и ещё было место пассажиру.
Сам двигатель располагался под салоном. Между задних колес.
Двигатель конструкции Farwell.
Необычный двигатель, не мог конкурировать с "традиционными" моторами. Слишком он был необычным. У ротативных моторов всегда был повышенный расход топлива и огромный расход масла. Кроме того, вращающиеся цилиндры не позволяли использовать глушитель.
Поэтому в рекламе особенно упирали на то, что мотор работает удивительно тихо. Надо полагать, этого достигали низкими оборотами и большим объемом цилиндров. Позволявшем "держать" высокую тягу при невысокой литровой мощности.
Кроме того, убрав мотор в заднюю часть автомобиля, конструкторы освободили место для салона, разместив его в самой удачной зоне комфорта. Между осей, на достаточно разумной высоте от дороги. Здесь меньше всего укачивало и раскачивало.
Adams-Farwell Series 6 40/55 hp Touring
В 1906 году, появился новый лимузин с огромным 5ти цилиндровым мотором Model 6, 20/25HP. Рабочий объём достигал 8 литров. В то время, такие великаны были достаточно редким явлением.
Встречались позже и 11-литровые моторы у лимузинов.
Но позже.
полицейские в Adams-Farwell Model 6 20/25HP Convertible Borugham
За 7 лет производства было сделано всего 52 машины.
В 1912 году выпуск прекратился. Они уже не выдерживали конкуренции с новыми многоцилиндровыми монстрами. Конструктивные недостатки были неустранимы в принципе.
Фирма в дальнейшем занялась другой механикой, оставив автомобили.
А ротативные моторы переселились на аэропланы. где не было - пока не было - ограничений роста мощности и размеров.
И ненадолго воскресли в мотоциклах "Мегола" в 20е годы.
Но это уже совсем другая история.
На какое-то время, создание больших заднемоторных автомобилей прекратилось.

На этом сегодня всё. Продолжение следует.
Ну а вы - мои читатели, пишите о том что вам было бы интересно.

Спасибо за внимание и подписку.
Помочь автору платить за интернет.